Gli esperti e i tuner di ultima generazione, sono affascinati dai turbocompressori anodizzati e dagli ammortizzatori da corsa di alta qualità; questo porta alla ricerca affamata delle prestazioni. Naturalmente, queste parti giocano un ruolo importante nel ridurre al minimo di tempi su giro e aumentare la velocità di punta, ma se sei un aspirante pilota, vorrai certamente scartare, anzi tagliare i tempi, focalizzandosi maggiormente sui pneumatici per prestazioni.
A differenza di alcune semplici modifiche, ottenere il massimo di un bel set di gomme da prestazioni, richiede un tocco certosino e una comprensione completa delle limitazioni di una gomma. Sebbene siano complicate ed impegnative, sono l'unica variabile nelle prestazioni che fanno realmente la differenza in qualsiasi categoria: sono molto importanti.
Le limitazioni dei pneumatici per prestazioni
A differenza dei pneumatici per tutte le stagioni, un pneumatico a mescola DOT R, dispone di un campo operativo di temperatura ristretto; generalmente tra i 160˚F ed i 220˚F. Su entrambi i limiti di questo range, la gomma non riesce a fornire molta aderenza e alcune si deteriorano più di altre. Trovare il punto in cui il pneumatico funziona al meglio, ma prima che inizia a surriscaldarsi e deteriorarsi, è la chiave di tutto.
A parte le temperature, il picco di prestazioni in termini di pneumatici è in genere un po' più stretto. Come ci fa osservare Drew Dayton, Product Engineer di Toyo, "Un pneumatico da strada sarà molto più facile da portare al limite, ma anche più clemente se spinto al limite. Gli pneumatici da strada, di solito offrono un feedback che può aiutare il guidatore inesperto a sentire costa sta accadendo alla gomma, prima che qualcosa avvenga effettivamente.” Avere questo livello di progressione, è davvero utile; il guidatore amatoriale, di solito, ha difficoltà a reagire allo scivolamento improvviso di un pneumatico hardcore.
Nascondersi dietro al grip
Tuttavia, Dayton fa notare che il pneumatico DOT-R “avra molto più grip di un pneumatico da strada, che potrebbe mascherare alcune carenze del pilota”. Dato che il limite è molto più alto, un pilota alla guida di pneumatici DOT-R potrebbe non essere in grado di spingerlo così forte come fa con quello per tutte le stagioni. Dayton afferma che: “Un pneumatico invernale è progettato con una mescola speciale, che rimane morbida anche a temperature di congelamento. Questo ha a che fare con la temperatura di transizione del vetro del composto della gomma”. Ovviamente, questo aiuta alle basse temperature, ma quando spinti al limite, questi pneumatici diventano generalmente inutili dopo una dozzina di giri caldi, venendo ridotti a poco più di semplice mastice.
Uno pneumatico orientato alla prestazione non è utilizzabile in diverse situazioni e, come prevedibile, è meglio utilizzarlo su pista. “Una mescola R diventerà sempre più dura all'abbassarsi della temperatura. Ad un certo punto, la mescola avrà perso così tanta flessibilità, che potrebbe danneggiarsi a causa del carico o del movimento,” avverte Dayton. Detto questo, ci sono sfumature di grigio in questo mercato di gomma nera e c'è sempre qualcosa che offre un compromesso ideale tra trazione e affidabilità, in condizioni di basse temperature.
Sfruttare il calore
Per iniziare a capire un pneumatico da gara, un pilota deve iniziare a prendere alcune misure preliminari, mediante un termometro da contatto. Quelli con una sonda a termocoppia a 'mo di piercing sono migliori di quelli a infrarossi, perché la lettura viene presa direttamente dalla carcassa del pneumatico e non solo dalla superficie del battistrada. Inserendo una sonda a termocoppia nel pneumatico per circa 1 mm, l'utente può rilevare la temperatura in modo più preciso, poiché le temperature della superficie oscillano più rapidamente.
Innanzitutto, l'utente deve perforare il battistrada nella parte esterna, nella parte centrale del lato interno. La maggior parte delle misure, vengono prese a circa un pollice dalla spalla del pneumatico. Valutando l'usura e la temperatura del battistrada attraverso queste tre aree, si avrà una chiara comprensione della zona di contatto e del luogo in cui viene utilizzato il pneumatico. In un mondo ideale, il pneumatico viene distribuito equamente su tutta la superficie della strada, ma a causa delle ondulazioni superficiali, una configurazione errata delle sospensioni, i diversi angoli dei raggi e le differenti velocità, è una cosa difficile da ottenere.
Anche se questo tipo di approccio va bene per la maggior parte dei tipi da pista e piloti amatoriali, i ragazzi delle serie maggiori, le corse di GT3 e quelle superiori, hanno a propria disposizione altre opzioni. “Esistono soluzioni basate sul TPMS, che misurano la pressione dell'aria e la temperatura interna del pneumatico con un termometro integrato nel sistema TPMS. Ci sono anche sistemi che possono essere collegati alla telemetria e all'acquisizione dei dati per misurare la temperatura del battistrada dall'esterno”, ci informa Dayton. Una serie di sensori a infrarossi o telecamere a infrarossi, montate sul veicolo, possono misurare le temperature della superficie del battistrada man mano che la gara procede e dare ai ragazzi che corrono a Le Mans un quid extra di longevità, necessario per superare i loro rivali.
Trasformare le temperature in una forza di svolta
“Le temperature delle gomme possono essere utilizzate per analizzare la configurazione dell'allineamento, le impostazioni di pressione e le prestazioni complessive del pneumatico”, osserva Dayton. Un utente furbo, può prendere queste letture e dedurre quale sia il problema esatto della gomma. Se il centro è notevolmente più caldo dei lati, può provare a ridurre la pressione dei pneumatici, riducendo il gonfiaggio del pneumatico. Viceversa, se i lati sono più caldi del centro, il pneumatico potrebbe essere concavo e richiedere un po' più di aria in più.
Se il lato interno è troppo caldo, è probabile che ci sia una curvatura negativa statica eccessiva e che il lato esterno del pneumatico non viene a contatto abbastanza frequentemente con l'asfalto. Se il lato esterno è troppo caldo, è probabile che non ci sia abbastanza curvatura negativa, o forse troppa convergenza. Se la temperatura desiderata del pneumatico non viene mai raggiunta, è possibile che il pneumatico sia troppo largo, che il pneumatico sia gonfiato in maniera eccessiva o che quel particolare assale non sia così morbido e conforme come dovrebbe.
Se il pneumatico diventa troppo caldo, ci sono alcuni segni rivelatori. Jay Jones di Toyo, un istruttore di lunga data ed esperto di corse SCCA, nota: “puoi ascoltare la gomma mentre salta sul cordolo. Se produce un suono cavo, come un tonfo su un cocomero, probabilmente ha già dato il meglio di sé”. A questo punto, il pneumatico è concavo a causa della eccessiva pressione e sulla sulla superficie della strada al centro di una zona di contatto ristretta.
Quando, senza cambiare tecnica, il pneumatico inizia a mollare e scivolare più spesso, è lecito ritenere che il pneumatico abbia superato il suo picco di prestazioni. Come afferma Jones saggiamente, “la corsa è tutta una questione di gestione delle risorse. A quel punto, devi arretrare leggermente, il che richiede molta disciplina!”. Preso dal calore della competizione, è incredibilmente difficile frenare se stessi e mettere un po' meno energia nel pneumatico. Tuttavia, questo è l'unico modo per riportarlo nel suo range ideale e migliorare il passo medio di gara , che poi è il vero obiettivo alla fine della giornata e ciò che ha permesso ad Alain Prost, che veniva dal nulla, a vincere tante gare.
Dopo ad essere riusciti a gestire qualche giro caldo, togliendo qualche decimo al loro record personale, dovrebbero staccarsi dalla pista e tirare fuori il pirometro. Come suggerisce lo stesso Dayton, “Dopo una sessione con un gran giro, se il veicolo lo consente, bisognerebbe rientrare nei pit senza lasciar raffreddare le gomme; questo offre la misurazione di temperatura più accurata. Inizia con il pneumatico che ha svolto la maggior parte del lavoro in pista, che solitamente è uno dei pneumatici esterni. Dopo aver preso la temperatura, bisogne rilevare tutte le misurazioni della pressione nello stesso ordine attorno al veicolo e analizzare i risultati”.
Con le misurazioni di temperatura e pressione in mano, un pilota ha un obiettivo generale durante il giro lanciato. Potrebbe essere possibile tirare fuori un giro più veloce da quella gomma, ma un pneumatico da strada, si potrebbe deteriorare velocemente se spinto oltre i suoi limiti di temperatura. Almeno a questo ritmo, il comportamento del veicolo può essere valutato grazie alla coerenza del pneumatico e questo è probabilmente più utile per gli appassionati che cercano una velocità maggiore e non di fare la pole position.
Pressioni in pratica
Cosa un avido divoratore di piste può attendersi di fare, è avere un'idea del pneumatico e delle sue caratteristiche mentre si stacca e al suo meglio. Se, dopo una sessione di pratiche per ottenere la massima velocità, un pilota riesce a mettere assieme quindici giri veloci e costanti, significa che ci si trova all'interno del range di temperatura ideale. Dayton dice: “Come per qualsiasi raccolta dati, il rilevamento sistematico delle temperature, fornisce dati coerenti dei pneumatici, che possono essere confrontati facilmente con quelli di altre analisi”.